地铁16号线“贴身”下穿10号线

　　苏州街路口，南北走向的16号线与东西走向的10号线十字交叉。站在32米深的洞口，隔几分钟就能听到上面的10号线列车奔驰而过。

　　两线交汇重叠的30米近日终于打通，实现16号线“贴身”下穿10号线。从结构上看，16号线站台层的顶板紧贴着10号线站台层的底板。这30米也是16号线苏州街站最困难的一段，历经两年才完全打通。伴随着这一段隧洞打通，地铁16号线苏州街站主体结构也施工完成。

　　历时两年终于打通最难30米

　　16号线是北京地铁的一条南北向骨干线。在苏州街站，16号线将实现与10号线换乘。“两座车站站厅与站台相互连接，车站结构异常复杂。”施工方中铁十四局项目部总工李良伟把车站的结构布局比喻成复杂的“鲁班锁”。

　　相比10号线，16号线苏州街站更深。16号线的站厅层基本与10号线站台层在同一水平高度上。这样一来，16号线苏州街站的站厅层就被10号线车站分割成两段，形成了南北两个端厅。

　　再往下，16号线的站台恰好下穿10号线的站台，两线交汇30米。这30米也是苏州街站最艰难的。李良伟说，打通这一段只占据总工程量不到5%的30米下穿工程，持续了长达两年，经历16道工序，集结了14家单位共同参与才完成。

　　千吨级千斤顶“扛”起10号线

　　为什么这30米施工要用两年才完成？

　　“正上方就是北京地铁运营最繁忙、每天乘客超过100万人次的10号线，施工沉降一旦超过2毫米就会引发预警，沉降再严重甚至会导致10号线停运。”李良伟说，16号线车站的站台层顶部需要“贴身”下穿既有10号线苏州街站，该站也成了16号线全线唯一一座“贴身”下穿既有车站的换乘站。

　　地铁下穿就要挖洞，挖洞难免会产生震动，加上既有车站结构复杂、暗挖富水软弱地层等难题，就需要对10号线苏州街站格外小心。项目负责人宋文波介绍，施工中采用1000吨级千斤顶主动控制沉降变形，这在全国地铁施工中还是头一回。

　　施工中，专门采用了20台1000吨级千斤顶主动顶升系统，配合桩基托换和超细水泥浆灌注技术，实现了既有线变形的主动控制。下穿过程中，20台“大力士”千斤顶在“中枢大脑”控制系统的统一指挥下开始工作，“扛起”10号线车站，让下方施工得以正常进行。每天夜里施工的“天窗时间”，工程技术人员都要到10号线轨行区巡视，查看轨道结构是否完好，确保运营安全。

　　换乘通道长度不足15米

　　宋文波介绍，虽然难度异常，但苏州街站主体结构施工中未发生一起安全质量事故。经测算，施工两年来的平均沉降不足1毫米，受施工影响产生的形变比列车运行震动产生的形变还要小，保证了运营安全，也完成了既定施工任务目标。

　　近日，随着最后一块施工模板拆除，地铁16号线苏州街站主体结构施工完成，这也标志着16号线中段难度最大的控制性节点被攻克。主体结构完成后，苏州街站附属结构及内部结构等各项工作也已按照计划有序推进。

　　记者探访时也了解到，未来苏州街站换乘将十分便捷。由于两线是十字交汇，车站的四个角都有换乘通道。考虑到10号线运营压力较大，4条换乘通道均采用“F形”，多出一条换乘路线。据介绍，未来16号线中段开通后，仅需步行14.8米即可换乘10号线。（北京日报 记者 曹政）