北京新机场航站楼五条铁路下穿

　　建筑师揭秘“北京大兴国际机场”诸多创新技术　　

　　地下塞进一个北京火车站；中心区域没有任何支撑，可以轻轻松松放下一个水立方；一块水泥预制板巨大得可以盖住鸟巢……“北京市建筑设计研究院”的建筑师日前向媒体详解“北京大兴国际机场”的设计理念。这个以旅客为中心的新机场藏着诸多创新技术。

　　到达登机口不超过8分钟

　　北京新机场航站楼形如展翅的凤凰，与T3航站楼“一”字造型不同，新机场是五指廊的造型，换句话说是5条腿的放射形，这个造型完全以旅客为中心。

　　因为相对老机场而言，新机场每条走廊的距离都缩短了很多，虽然整个航站楼有82个登机口，但是旅客从航站楼中心步行到达任何一个登机口，所需的时间不超过8分钟。

　　“北京火车站塞进航站楼里”

　　新机场选址的位置非常讲究，在北京、天津和雄安中间的位置上，除了高速公路外，新机场地下巨大的轨道交通网可以把京津冀周边的旅客快速运达。据介绍，共有五条轨道线路在机场外围整合并列为一组，沿新机场中轴贯穿航站区，依次分别是，京霸城际、机场快轨、R4/S6、预留线和廊涿城际。也就是说，新机场的地下东西两侧是城际铁路和高铁，中间三条是机场专线和地铁。五条线路站台区总宽度约270米，相当于把整个北京火车站塞进航站楼里，这在全球都堪称壮举。

　　下了高铁，有扶梯直接到新机场的楼内，这种设计在全国也是首创，换乘非常便捷，人们从丰台火车站坐高铁可以直接换乘，或者从雄安坐高铁到新机场，甚至从石家庄、太原都可以乘坐高铁到新机场。

　　航站楼支在1100个橡胶垫上

　　要想实现这种世界创举，需要解决和克服巨大的设计和建设难题。考虑到高铁会以300公里的时速从航站楼下方穿过，为了有效缓解地下轨道运行的震动对于航站楼运行的影响，技术人员专门设计了横间的隔震技术——这是航站楼工程最大的亮点和难点，属于国内首创。设计师解释说，新机场航站楼的柱子并非直直的由上而下，而是每个柱子在地上地下的交界处都支了一层橡胶垫，所以，整个航站楼不是硬硬地戳在地上，而是支在1100个软软地橡胶垫上，这也使新机场成为全球最大的隔振建筑。

　　全国首座“四层楼”式航站楼

　　新机场采用“双层出发车道边”设计，相当于把传统的平面化的航站楼变成了立体的航站楼。

　　设计师介绍，传统的航站楼只有出发和到达两层，新机场实际上是四层航站楼，出发和到达分别是两层，相当于把平房变成楼房，整个机场因此节能集约。

　　由于北京新机场首次采用了双层出发高架桥，因此形成了两个车道边。未来新机场要承载T1、T2、T3的旅客总量，如果只是一层的车道边，根本不够用，因此设计为双层的出发车道边，这也是全国首创。一层是国际到达；二层是国内到达；三层是国内自助，快速通关；四层是国际出发和国内托运行李。再加上地下的轨道交通可以很方便地把旅客送到楼内，通过地下一层的直梯直接到达出发层。因此，旅客在这栋“楼房”里行走，并不觉得劳累。

　　一块预制板可以盖住鸟巢

　　目前新机场正在建设的是北边的T1航站楼，建成后可以满足4500万人次的年旅客吞吐量、高峰小时进出港1.26万人次的容量需求，相当于T3航站楼的总量；近期将在南侧扩建一座卫星航站楼，以达到承担7200万人次的年旅客吞吐量、高峰小时进出港1.95万人次的容量需求，这相当于首都机场T1、T2、T3总的旅客量；远期规划在航站区南端再建设新的航站楼，以达到1亿人次左右年旅客吞吐量的终端目标。

　　新机场坐落在直径1.2公里的圆形区域内，堪称庞大工程，新机场中心区域的支撑间距达200米，所形成的无柱空间可以完整地放下一个水立方。为保证中心区屋面及支撑结构体的完整，以及功能区的完整，航站楼中心区的混凝土楼板有513米×411米不设缝，是国内最大的单块混凝板，这块完整的混凝土大板，可以将鸟巢置于其上。

　　北京晨报首席记者 崔红