原标题：东六环入地改造攻克西线盾构施工最难点 “京华号”平稳下穿副中心站交通枢纽

　4月25日，“京华号”盾构机成功完成副中心站交通枢纽下穿。 记者 白继开摄

　　4月25日5时6分，东六环入地改造工程西线隧道中，“京华号”盾构机在地下59米深、距城市副中心站综合交通枢纽工程底板22.7米处，完成第1646环推进，安全、平稳、顺利穿越城市副中心站综合交通枢纽，比原计划提前4天。

　　这是“京华号”继京哈铁路后成功穿越的第二个特级风险源，标志着西线盾构攻克施工最难点。

　　“京华号”是国产首台16米级超大直径盾构机，摆在地面上，将是一个近6层楼高的“巨无霸”，150米的身长相当于7节地铁车厢首尾相连，总重量更是高达4300吨。这样一个庞然巨物，已在地下辛勤耕耘了10个月，从京榆旧线北侧始发井开始，下穿多条道路、河流及建筑物，目前顺利穿越副中心站综合交通枢纽。

　　“京华号”于4月13日开始穿越副中心站交通枢纽，穿越过程中机械性能良好，下穿条件优于预估条件，掘进速度由每日8环提高到每日10环，各项监测数据稳定可控，比原计划16天提前4天完成了穿越，加快了东六环入地改造工程建设。

　　“京华号”机头位于地下约60米处，它的“头”上，是往来穿梭的列车及塔吊林立、繁忙建设的副中心站交通枢纽。首发集团建设公司东六环项目管理处负责人何历超介绍，正在施工的城市副中心站综合交通枢纽，建成后将成为亚洲最大地下综合交通枢纽，两项工程在建期间交叉汇集施工具有很大挑战性。

　　盾构下穿项目穿越长度207米，盾构机最上端距离基坑底板仅22.7米，距离抗拔桩仅3米。穿越的地层属于高密实、强透水砂层，稳定性差，一次性长距离穿越掘进风险高、技术难度大，对施工要求标准极高。

　　中铁十四局的建设者们超前谋划，优化施工方案。项目盾构副经理孙长松介绍，通过严格控制盾构机掘进姿态，项目采用同步双液注浆以及洞内径向深孔注浆等先进技术，及时纠偏、控制沉降，最终安全穿越全线最大风险区。

　　穿越副中心站交通枢纽前，“京华号”刚刚成功完成了下穿京哈铁路的挑战。当前，“京华号”已穿越公路、河流、高压燃气管线等17个二级及以上风险源，误差控制在毫米级。

　　伴随着西线隧道“京华号”的成功穿越，东线隧道“运河号”盾构机紧随其后，即将开始加速穿越。目前，“运河号”已掘进2806米，即将穿越副中心站交通枢纽工程。

　　东六环改造工程将既有东六环路改为地下双向六车道，地面以上原有东六环主路将建成高线公园。工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全长约16公里，其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾构隧道及隧道内6座横通道，是我国北方最大的盾构隧道。工程计划于2023年12月建成通车，建成后将大幅缓解东六环路交通拥堵，对提升北京市交通服务水平，促进京津冀区域交通一体化等具有重要意义。（北京日报记者 孙云柯 李博）